毫無疑問，一線城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施升級步伐從未停歇。近期，深圳市發(fā)改委啟動了廣深第二高鐵南延線的預(yù)研招標(biāo)工作，計劃將該線路延伸至香港；與此同時，京滬第二高鐵和成渝中線高鐵項目已全面開工，而連接上海與杭州的第二條高速鐵路預(yù)計在今年年底啟動建設(shè)——這些超大城市正在加速步入“第二高鐵”時代。然而，這一舉措遠不止于新建一條鐵路那么簡單。

十年前，“八縱八橫”的骨干線路已在京滬、廣深等重要區(qū)域鋪就，但為何如今還要繼續(xù)修建新線？從兩組數(shù)據(jù)中可以看出端倪：京滬高鐵作為世界上最繁忙的線路之一，在高峰時段幾乎每隔四分鐘就有一班列車發(fā)車，猶如地鐵般密集，然而即便如此，仍然一票難求；而跨線列車的增加也進一步擠壓了現(xiàn)有運力。在廣深之間，雖然已有包括廣深高鐵和穗莞深城際在內(nèi)的多種線路相連，但真正能夠達到350公里時速的標(biāo)準僅有一條廣深港高鐵，其余大多為速度介于160至200公里之間的動車組列車。更為關(guān)鍵的是，我國的高速鐵路技術(shù)正在朝著400公里時速的目標(biāo)沖刺，成渝中線高鐵開通后將率先以這一驚人的速度運行，因此老舊線路已無法滿足技術(shù)升級和客流激增的需求。

而“第二高鐵”的受益范圍遠遠超過第一條線路。例如，首條京滬高鐵的建設(shè)使合肥迅速崛起，卻忽略了山東沿海以及蘇北地區(qū)的交通需求；如今，京滬第二高鐵則直接將德州、濱州、東營等山東省內(nèi)城市納入其中，并填補了蘇北地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)中的空白。廣深第二高鐵同樣具有非凡的意義——它不僅連接了廣州和深圳兩大國際機場，還計劃在香港增設(shè)第二個高速鐵路站點；另一條規(guī)劃中的滬乍杭高鐵沿杭州灣布設(shè)，使得平湖、臨平等縣域也能享受到交通便利；而成渝中線高鐵則將兩地之間的通行時間縮短至50分鐘以內(nèi)，進一步促進了銅梁、安岳等川渝中部城市的經(jīng)濟發(fā)展——這些看似“繞彎”的設(shè)計實際上讓更多的中小城市得以躋身于“一線高鐵圈”。

不過，并非所有地方都有資格修建新的高速鐵路。目前，我國的高速鐵路運營里程已經(jīng)達到了4.8萬公里，占全球總長度的70%以上，“八縱八橫”的骨干線路已建成81.5%，預(yù)計到今年年底將有12個省份實現(xiàn)“市市通高鐵”。自2021年起，四部門明確規(guī)定新建350公里時速以上的高速鐵路項目必須滿足“貫通特大城市、雙向客流達2500萬人次/年”的硬性指標(biāo)；去年武廣、滬杭等4條高鐵線路的價格上調(diào)，則標(biāo)志著我國的高鐵建設(shè)從大規(guī)模擴張階段轉(zhuǎn)向了維護與優(yōu)化。實際上，全國范圍內(nèi)只有京滬線、京津城際和廣深港高鐵等少數(shù)幾條線路能夠?qū)崿F(xiàn)持續(xù)盈利，缺乏人口密集度及客流量支撐的地方修建高鐵只會成為沉重的債務(wù)負擔(dān)。

在未來5至10年內(nèi)，高速鐵路建設(shè)將不再采取“遍地開花”的策略，唯有超大城市之間或戰(zhàn)略要地才有可能迎來新的線路。當(dāng)前這場“第二高鐵”熱潮不僅是城市發(fā)展的必然選擇，更是我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)從大規(guī)模投入轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的重要信號。